Test Volkswagen Beetle 1.2 TSI: Druhý návrat Chrobáka

Reakcie neprajníkov, ktorí stále nevedia zabudnúť na historické súvislosti istého Ferdinanda P. s istým Adolfom H. neskrývajú zhnusenie. A naopak, reakcie triezvo (čiže apoliticky) uvažujúcich fanúšikov automobilových legiend prekypujú nadšením. Skrátka, či sa vám to páči alebo nie, stávame sa svedkami druhého návratu legendárneho Chrobáka.

Volkswagen The Beetle: dnešná predstava legendy menom Chrobák

Genézu mien a aj samotnú históriu generácií sme už rozobrali viackrát. Písali sme o nej pri prvom predstavení modelu. Zmienky padli aj v článku o našich prvých jazdných dojmoch. A venovali sme sa aj porovnaniu jednotlivých generácií, najmä z hľadiska dizajnu. Od toho všetkého sa teraz odrazíme už k samotnému prvému redakčnému testu. Na ten sme zvolili verziu so základným benzínovým motorom 1.2 TSI.

Mužné obliny a snímač odtlačkov

Dizajn väčšinou nehodnotíme a aj keď ho občas okomentujeme, tak zväčša ponechávame finálne rozhodnutie na individuálny vkus čitateľa a diváka. Toto je však veľmi špecifický prípad a nedá nám nevysloviť názor aspoň na tému ako vnímame proklamované odženštenie štylistiky, v porovnaní s prvým pokusom o reinkarnáciu modelu.

Oblúkovité línie tu síce zostali, The Beetle však už nepripomína milučkú pánbožkovu kravičku tak ako predchodca New Beetle, ale skôr robustného chrústa. Zoberte si to tak, že bublinovité tvary dedí z generácie na generáciu aj Porsche 911. A povedzte: máte pocit, že mu chýba vzhľadový testosterón? Nie náhodou sa druhá verzia reinkarnovaného chrobáka svojou bočnou siluetou okrem pôvodného „Käfera“ z polovice minulého storočia tak trochu podobá aj deväťstojedenástke.

Už ste túto siluetu niekde videli? Máme dva tipy: pôvodný Käfer alebo Porsche 911

Ak teda máme zhodnotiť ako prvú testovaciu disciplínu dizajn, musíme konštatovať, že plánované zmužnenie exteriéru sa podarilo. Treba mu síce trochu pomôcť výberom vhodnej farby laku karosérie (čierna mu podľa nás veľmi sekne), základ ale funguje.

Žensky na nás nepôsobilo v prvom testovanom aute ani ladenie interiéru. Rozhodne nám nebolo ľúto za „legendárnou“ vázičkou z palubnej dosky predchodcu. Trúfneme si odhadovať, že táto kabína svojím vzhľadom uspokojí tak dámy, ako aj pánov.

Prehnane poriadkumilovné nežné stvorenia by každopádne mali starostlivo zvážiť voľbu interiérových obkladov. Tak napríklad by si mali uvedomiť, že efektné lesklé čierne povrchy, aké boli v nami testovanom aute, sú mimoriadne dobrými lapačmi prachu a dokonalým zariadením na snímanie odtlačkov prstov. Vzhľad však nie je všetko, v kabíne nás zaujímali hlavne jej kvalitatívne aspekty.

Na palubnej doske sa neprehliadnuteľne leskne elegantný čierny lakovaný pás. Ale iba kým ho nepokryje prach a odtlačky prstov

Keď sme pri kvalite materiálovej, tak výrobcu v podstate nemáme veľmi za čo kritizovať. Všetko v kabíne nového Chrobáka vyzerá veľmi hodnotne. Dokonca aj tvrdšie plasty v dolnej časti palubnej dosky, napríklad na dvierkach schránky pred spolujazdcom, sa vizuálne podarilo dobre zamaskovať a odhalíte ich iba dotykom. A slová chvály môžeme smerovať aj na akosť dielenského spracovania. The Beetle si v tomto smere môže smelo podať ruky s bratom Golfom.

E = mc²

Ešte predtým, ako sa pustíme do ďalšieho podrobnejšieho skúmania toho, čo ukrýva nový Chrobák pod svojimi krovkami, by sme radi upozornili na jeden z dopadov ich tvrdosti. Konkrétne myslíme na bočné dvere, ktoré sú aj napriek absencii rámu okien masívne a robustné. Ich váha a šírka si však netykajú celkom dobre so systémom aretácie. Keď na úzkom parkovisku otvoríte dvere len po prvý aretačný bod, z kabíny von sa vám nesúka práve ľahko, ak nie ste profesionálna hadia žena či majster kung-fu s gumenými kosťami.

Na široké masívne dvere je potrebné dávať pozor hlavne pri vystupovaní

Medzi aretačnými bodmi dvere takmer nedržia a stačí maličký bočný náklon auta, aby na vás zaútočili súčinom hmotnosti a štvorca rýchlosti. V prípade nášho testu si to odniesol jeden mierne pomliaždený členok, jedno ľahko narazené predkolenie a jedna ušná chrupavka, takmer natrhnutá o roh bezrámového okna. Chce to skrátka návyk, možno dokonca nácvik a hlavne trvalo vysokú opatrnosť. Keď to ale zvládnete, tak si interiér vcelku užijete.

Pod krovkami

Pri autách tohto typu rozumný človek neočakáva, že využijú rovnakú platformu tak efektívne, ako klasické pragmatické hatchbacky. Funkčné ústupky, položené na oltár svojrázneho vzhľadu, asi najmenej pocítite na predných sedadlách. Na tých máte miesta dosť vo všetkých smeroch. Smerom dozadu ale krivka priestorového komfortu klesá spolu s líniou strechy.

Miesta vpredu je dosť, sedadlá splnia nároky väčšiny individuálnych vkusov

Kým predošlý New Beetle bol „trojbublinový“, nový The Beetle a jeho siluetu tvoria v podstate len dva oblúky: prvý tvaruje kapotu a druhý sa mierne lomene klenie od dolnej hrany čelného skla až k zadnému nárazníku. Výsledkom je, že zadné sedadlá sú použiteľnejšie aj na prevoz živých pasažierov. Vyšší než 175-centimetrový pokus by sa však mohol skončiť bolením hlavy a za vodičom vysokým 185 cm aj otlačenými kolenami.

Aj z týchto pohľadov je zjavné, že zadné sedadlá nie sú dimenzované pre nadpriemerne urastené postavy

Nami testovaný Chrobák mal vpredu štandardné sedadlá. A sú aj štandardne dobré. Tvrdosť výplne okrem milovníkov pojazdných gaučov vyhovie každému, dĺžka sedákov sa niektorým vodičom nemusí zdať dostatočne pohodlná na dlhšie cesty. Bočné vedenie postačí na priečne zrýchlenia pri normálnej aj mierne dynamickej jazde, pre ostrejší štýl ale odporúčame športové sedadlá najvyššej výbavy Sport. Dostanete ich aj k nižším výbavám Beetle a Design, ale iba s koženým poťahom a za adekvátne mastný príplatok 2798 eur.

Aj zadné sedadlá sú vcelku slušne profilované, nedá sa tu ani zďaleka hovoriť o núdzovej trestnej lavici. Obmedzenie komfortu tu vyplynie skôr z už spomenutého miesta nad hlavou. Sympatické je, že sa nový Beetle netvári ako päťmiestne auto a nebude vás zvádzať k masochistickým pokusom pod heslom“ veď v papieroch je to napísané.“

Batožinový priestor oproti predchodcovi narástol v základe takmer o tretinu. Kvantita aktuálnych 310 základných a 905 celkových litrov je fajn, od kvality ich využiteľnosti ale samozrejme netreba čakať zázraky. Pripravte sa na mohutný nakladací prah, absenciu roviny po sklopení zadných operadiel a schodíkovitý odskok. Malým, ale dobrým bodom je možnosť sklopiť operadlá aj zozadu z kufra, pomocou pomerne ľahko dosiahnuteľnej dvojice tlačidiel v strede ich hornej hrany.

Kufor je slušne objemný a poriadne hlboký, za jeho vysokou nakladacou hranou zmizne celý „wagen“

Odkladacie priestory sa v dnešnej spotrebiteľskej dobe už neočakávajú len od rodinných MPV, ale pomaly aj od multistokoňových superkár. Vo Wolfsburgu na to mysleli a nový Beetle nimi vyzbrojili celkom slušne. Nezvyčajný, pritom ale praktický je hlavne gumový popruh vo dverách, ktorý vám pevne pridrží na mieste pollitrovú, ale aj poldruhalitrovú fľašu s nápojom. Akurát úzku otvorenú schránku pri strešnom svetle sme možno celkom nepochopili...

Máte tip na čo by sa mohla hodiť táto schránka? Pošlite nám ho do diskusie

Celkovo sa dá povedať, že The Beetle za svoju imidžovosť neplatí až takými krutými pragmatickými ústupkami, ako by sa jeden mohol obávať. S ohľadom na to, ako je tvarovaný zvonku, môžeme konštatovať, že je vnútri uspokojivo priestranný a praktický.

Daň za imidž, našťastie len v detailoch

Z ergonomického hľadiska je cítiť, že sa tu myslelo nielen na to, ako výborne bude vodič v tomto aute vyzerať, ale aj na to, ako bezpečne a komfortne ho dokáže ovládať. Pár detailov ale uniklo, či už nedopatrením, alebo ako daň za imidž a dizajn.

Pozíciu za volantom zaujme vodič bez problémov, vzájomné rozsahy jeho nastavovania a posúvania sedadla sú dostatočné, pre vcelku široké rozpätie konfekčných veľkostí. Výhľad z auta má bezproblémový dopredu a do strán. Smerom dozadu už je to trochu horšie. Jednak pre pomerne robustné šikmo padajúce C-stĺpiky. Ale hlavne, a to je trochu nepríjemné prekvapenie, pre nedostatočnú veľkosť vnútorného spätného zrkadla. Nevidíte v ňom totiž celú šírku zadného okna, čo zbytočne zväčšuje mŕtvy uhol.

Výhľad dopredu je dobrý, smerom dozadu ho zhoršujú hrubé C-stĺpiky

Voči ovládacím prvkom nemáme takmer žiadne výhrady. Základný ovládač, ktorému tiež hovoria volant, má dobrý tvar, adekvátny priemer a prehľadne usporiadané multifunkčné tlačidlá. V riešení ergonomických detailov sa nám páčilo napríklad vysoko, až na úrovni prístrojového panelu umiestnené zapínanie predných svetiel, ktoré nie je na palubnej doske utopené tak nízko, ako napríklad v príbuznom Golfe.

Zapínanie svetiel je umiestnené vysoko, až na úrovni prístrojového panelu

Na otočných ovládačoch dvojzónovej automatickej klimatizácie nás najprv trochu zarazili miniatúrne displejčeky so sotva viditeľným zobrazením aktuálne nastavenej teploty priamo pri nich, dolu na stredovej konzole. Potom ale nastalo uspokojenie: pri ovládaní sa rozhranie klimatizácie dočasne ukáže aj priamo na hornom centrálnom displeji na palubnej doske, aj s dobre viditeľnými teplotami.

V oblasti indikátorov si ale budeme ešte asi dosť dlho zvykať na zbytočne veľký pravý budík palivomera a nedostatočne veľký ľavý číselník otáčkomera. Vyzerá to celé síce pekne symetricky, toto je ale prípad, keď žiaľ funkčnosť ustúpila dizajnu. Centrálny rýchlomer je viditeľný a čitateľný dobre. A bodaj by aj nebol, keď zaberá na prístrojovom paneli obrovsky dominantnú pozíciu.

Prístrojovej doske dominuje obrovský rýchlomer

Všetko zlé je na niečo dobré: pod obrovitý rýchlomer sa zmestil aj dosť veľký displej palubného počítača. Je aj veľmi dobre čitateľný a okrem hodnôt, ktoré sa sem presťahovali priamo z budíkov (napr. teplota chladiacej zmesi), vám oznámi napríklad aj teplotu oleja, čo nebýva zvyčajne dostupný údaj. Celkovo má arzenál ponúkaných informácií typicky volkswagenovsko nadpriemerne bohatý.

Pohlavne vyrovnaný

The Beetle nemá prilákať pohlavne vyrovnanejší mix zákazníkov iba tým, čo je viditeľné na prvý či druhý pohľad, ale hlavne tým, čo sa prejaví až počas jazdy. Jeho podvozok skladali a ladili experti, ktorí majú prsty aj v kvalitách Golfu GTI. Obe nápravy sú plne nezávislé, čo znamená vzadu použitie viacrpvkového zavesenia, na rozdiel od modelu New Beetle, ktorý mal vzadu len polotuhú nápravu. Podvozkovo je aktuálny model v podstate až o dve generácie modernejší, keďže predchodca stál ešte a platforme štvorkového Golfa a novinka vychádza už zo šestky.

TIP: VW Golf 1.2 TSI: Luxusný základ

Nový Chrobák má rázvor dlhší oproti predošlému o približne tri centimetre a do vzdialenosti medzi osami kolies bratranca Golfa mu chýbajú necelé štyri. Finálna hodnota 2537 mm možno teoreticky nesľubuje úžasnú stabilitu v priamom smere, reálne zistenie ale bolo príjemným prekvapením. V praxi sme ani nepocítili rozdiel medzi nami testovaným Chrobákom a suverenitou vedenia stopy na rýchlych rovinkách a v tiahlych zákrutách, ktorou disponuje Golf.

Svoj príspevok jazdným vlastnostiam pridali aj pomerne široké rozchody kolies: vpredu 1578 a vzadu 1544 mm. V ostrých zákrutách a pri náhlych zmenách smeru sa auto správa príkladne čitateľne, predvídateľne a veľmi dlho neutrálne. Nakláňa sa len veľmi mierne, akurát toľko, aby vám zvestovalo či to ešte zvláda, alebo či už by sa patrilo trochu zvoľniť. A zvláda to teda dosť ďaleko za hranicu pudu sebazáchovy priemerne skúseného a odvážneho vodiča.

Dobrou správou je, že svoje jazdné vlastnosti The Beetle nedosahuje na úkor komfortu pruženia. Síce vás nepohojdá ako loďka vo vlnách a nerovnosti cesty skôr kopíruje než žehlí. Nárazy kolies sú však prekvapivo dobre tlmené, tak mechanicky ako aj akusticky. Viac hluku než nárazy pruženia produkuje skôr odvaľovanie pneumatík a vo vyšších rýchlostiach aerodynamika, celkovo sa však Chrobák radí svojím akustickým komfortom k nadpriemeru medzi kompaktnými autami.

Ultimatívnou motokárou nový Chrobák síce nie je, mohol by sa k nej ale priblížiť. Napríklad tak, že by namiesto nami testovaných základných 16-palcový kolies obul svoje maximum, čo je až 19 palcov a že by sa za prijateľných 202 eur spustil o 15 mm nižšie k ceste. Konfigurácia, ktorú sme skúšali pri prvom redakčnom teste, nás v každom prípade uspokojila veľmi dobrým mixom jazdných vlastností a komfortu pruženia.

Riadenie patrí spolu s celým podvozkom k najsilnejším stránkach nového Chrobáka

Do kontextu tohto podvozka dobre pasuje aj riadenie. Je presné, nie je neadekvátne preposilňované a k dokonalosti mu chýba vari len o málo lepšia spätná väzba. Brzdy reagujú na pedál dobre, ich účinok sa dá ľahko a presne dávkovať. Prehriať až na hranicu straty účinku sa nám ich počas testu nepodarilo, znesú ozaj dosť.

Celkovo radi konštatujeme, že rozdiel dvoch generácií v porovnaní s predchodcom nie je iba teóriou, ale aj prakticky dodržaným sľubom. The Beetle jazdí ozaj výborne a ak jeho predchodca odradil nejedného pána okrem ženského dizajnu aj jazdnými vlastnosťami, v tomto prípade to rozhodne nehrozí.

Základ neznamená kompromis

Z ponuky motorov sme pri prvom teste siahli po úplnom základe, ktorým je dnes už hojne rozšírená prepĺňaná štvorvalcová jednadvojka TSI vo svojej silnejšej verzii, teda s výkonom 77 kW (105 k). Otázka znela: dokáže The Beetle použiteľne rozhýbať, alebo je v ponuke len preto, aby bola základná cena čo najnižšia? Našťastie sa ukázalo, že to prvé je pravdou.

Z celej rozrastajúcej sa armády malých turbomotorov patria agregáty TSI rozhodne  k tomu lepšiemu. Ochota, s akou motor reaguje na plyn pri rozbehu na nižších prevodoch, dôsledne maskuje malý objem. Pravda, vo vyšších rýchlostiach už reakcia nie je taká spontánna a keď potrebujete akcelerovať, chce to podradiť. A trafiť sa pritom do stredných otáčok, v ktorých sa agregát cíti predsa len najlepšie.

Na hospodárnosti prevádzky testovaného auta bola ešte dosť cítiť jeho zábehová fáza: točili sme s ním len prvú tisícku kilometrov. Aj tak sa však potvrdilo známe pravidlo downsizingu o dobrom sluhovi a zlom pánovi. Keď sme sa chvíľami menej ovládali, dokázal si motor v uliciach mesta vypýtať aj 12 litrov. Príliš sme ho ale netrápili a ku koncu sme mestský konzum zrazili na prijateľnú hladinu: 8,8 l/100 km, čiže 1,2 litra nad papierovou hodnotou.

Mimo mesta sme sa ustálenou jazdou dokázali dopracovať k celkom pekným hodnotám: na okreskách nebol problém dostať sa pod hranicu šiestich litrov. Diaľničných 110 km/h, pri ktorých motor na najvyššom šiestom prevode točil približne 2500, znamenalo spotrebu približne 6 a pol litra. Ani maximálnych 130 km/h nevyhnalo otáčky cez 3000, spotreba však stúpla na 8 litrov. Ešte raz pripomíname fakt, že motor bol iba v zábehu. A vo svetle tejto skutočnosti nám aj finálny priemer testu 7,2 l/100 km príde byť dosť dobrý.

Z predošlých čísel môžeme konštatovať spokojnosť aj so samotnou prevodovkou. A to nielen s jej sprevodovaním, ktoré je dobre zladené s charakteristikou motora. Ale aj s presnosťou radenia: páka chodí vo svojej kulise prirodzene, jednoznačne a kladie primerané odpory.

Cena za individualitu?

New Beetle ako prvý pokus o reinkarnáciu starého Chrobáka zaostal ďaleko za očakávaniami. Nepredali sa ho ani dva milióny kusov, kým klasický Käfer rátal milióny svojich zákazníkov po desiatkach. Jedným z kameňov úrazu, a na mnohých trhoch tým najtvrdším, bola jeho cena. The Beetle prináša doslova cenový prevrat: oproti predchodcovi je lacnejší o dobrých 5 tisíc eur.

So základnou cenou 15 170 eur sa navyše dostáva dokonca na dostrel najlacnejšieho Golfa VI, ktorý vám ale za 13 590 eur ponúkne iba slabšiu verziu motora 1.2 TSI (63 kW/85 k). Pri porovnaní rovnako výkonných motorizácií (77 kW/105 k) znamená cena Golfa 14 630 eur rozdiel už len zanedbateľný 540 eur.

V praxi sa tak zákazník môže rozhodnúť, či tú istú sumu zainvestuje do pragmaticky, nekonfliktne a mainstreamovo ladeného Golfa, alebo do štýlovo strihnutého a na ceste len ťažko prehliadnuteľného nového Chrobáka. Už je to ozaj len otázka osobných preferencií a nie finančnej dostupnosti, ako to bolo v prípade predraženého predchodcu New Beetle.

Nemusíte sa ale v žiadnom prípade obávať toho, že by znižovanie ceny prinieslo krutú výbavovú pitvu. Nami testovaný základný Beetle disponoval kompletnou batériou šiestich airbagov, takmer kompletným arzenálom podvozkovej elektroniky vrátane ESP (chýbala tu iba elektronická uzávierka diferenciálu XDS, vyhradená pre dve vyššie výbavy a dva silnejšie benzínové motory. A to je len začiatok.

Z prvkov uľahčujúcich ovládanie a zvyšujúcich komfort jazdy vám už základný The Beetle ponúkne napríklad tempomat, palubný počítač, klimatizáciu, či rádio s MP3-kompatibilným CD-prehrávačom, štyrmi reproduktormi a prípojkou AUX-IN, samozrejmosťou sú plne elektrické okná aj spätné zrkadlá.

Sériová výbava je slušne bohatá, už v najnižšom stupni máte napríklad aj tempomat

Vo výbave vyšších verzií vyzerajú zaujímavo rozličné retro-prvky, napríklad dodatočná horná schránka pred spolujazdcom. A dúfame, že sa časom dopracujeme aj k testovaciemu Chrobákovi s príplatkovým prvkom vraj unikátnym v celej európskej ponuke: audiosystémom legendárneho výrobcu hudobných nástrojov a aparatúr Fender.

Celkovo je príplatková výbava veľmi slušne bohatá, nájdete tu približne 50 rozličných vylepšení za extra peniaze. Ich kombinovaním nebude problém vytvoriť Chrobáka, ktorý sa od toho susedovho a kolegovho bude dostatočne líšiť. Lebo v tomto svete sa individualita cení a počíta.

Druhý pokus s väčšou šancou

Chrobák sa teda vrátil. Už po druhýkrát sa uchádza o vašu priazeň reinkarnácia klasiky. Po prvom redakčnom teste môžeme tvrdiť s plnou odvahou, že druhý pokus má rozhodne väčšiu šancu na úspech. Prináša dizajn, ktorý si ctí retro DNA legendárneho predchodcu, zároveň je však dostatočne moderný a hlavne: podstatne viac „unisex“.

K tomu pridáva radikálne modernejšiu podvozkovú techniku s výrazne lepším jazdným prejavom. A hneď na začiatku motorického spektra agregát, ktorý je dosť dobrý nielen pre pragmatika, ale slušne zapadne aj do celkového emotívneho rámca nového auta. Navyše, to všetko za ceny, ktoré síce neatakujú mobilizačnú ľudovosť prapôvodného Chrobáka, naprávajú však historickú krivdu, spôsobenú predraženosťou prvého pokusu o znovuzrodenie.

Pokračovanie v ďalšej kapitole