Test Ford Focus kombi 1.6 EcoBoost: Najväčší s najsilnejším

Tretia generácia Fordu Focus sa už takmer rok uchádza aj o priazeň slovenského zákazníka. V generačnom poradí modelu je to teda už číslo tri, v novej globálnej politike One Ford však zastáva úlohu prvej lastovičky. Je ozaj veľmi náročné vyhovieť extrémne odlišným požiadavkám zákazníkov z rozličných kútov planét s modelom, ktorý sa na jednotlivých trhoch môže odlišovať iba kozmetickými detailmi.

Jedna tvár pre celú planétu: prvý globálny Ford Focus

Odpoveď na otázku ako Focus s touto misiou zabojoval, sme doteraz hľadali pri hatchbacku s výkonnejším atmosférickým benzínovým motorom a po jeho úvodnom podrobnom veľkom teste sme si ešte preklepli hatchback s naftovým agregátom 1.6 TDCi, klasický štvordverový sedan so základným atmosférickým motorom a nakoniec hatchback so slabším z dvojice benzínových turbomotorov EcoBoost. Tentokrát sa nám v hľadáčiku objavila úplne nová kombinácia: kombi a pod jeho kapotou silnejšie benzínové turbo.

Kvalitatívna dimenzia priestoru

V dnešnej konzumnej a na efekt orientovanej dobe si žiadna automobilka nemôže dovoliť zanedbať dizajn svojich produktov. Aj prvý globálny Focus je toho jasným dôkazom. V žiadnom z jeho karosárskych variantov ho len tak neprehliadnete. A v dave sa rozhodne nestratí ani verzia, ktorá by mala byť to najpraktickejšie orientovanou – kombi.

Batoh, ktorí ušili krajčíri novému Focusu, nemôže vari nikomu pripadať ako prilepenina k hatchbackovému či sedanovému východisku. Jeho zadné partie disponujú rovnakou mierou dynamickej expresívnosti v štýle „kinetickej školy“ ako zvyšok vozidla. Či sa vám už výsledok páči alebo nie, je vecou vášho individuálneho vkusu. Musíte však uznať, že na zladení tohto celku sa iba ťažko budú hľadať chyby.

Dobre zladený dizajnový celok. Páči sa vám?

Vôbec by sme sa nečudovali, keby vás pri pohľade na štýlové tvary nového kombíka premkla obava, či nedoplatil na svoju dizajnovú parádu príliš veľkými ústupkami v oblasti vnútorného priestoru. Stručná odpoveď jednou vetou: trochu áno, ale nie je to nič dramatické. Podrobnejšia odpoveď nasleduje ďalej.

Objemovo sa Focus kombi ozaj nemôže radiť k rekordérom svojej triedy. Jeho litráže sú nanajvýš priemerné, alebo dokonca až podpriemerné. Našťastie sa aspoň podarilo menší objem vykompenzovať dobrou využiteľnosťou vďaka pravidelnému tvaru, nízkej nakladacej hrane a takmer rovnému dnu po sklopení zadných operadiel, iba s miernym uhlom. V tom poslednom prípade ale musíte počítať s nutnosťou vyklopiť zadné sedáky starosvetsky hore, k predným operadlám.

Dobrá využiteľnosť kufra kompenzuje jeho mierne podpriemernú litráž

Zaujímavou témou, hlavne u Forda, je aj priestor pod dnom kufra. Modrý ovál totiž ako jeden z mála výrobcov poctivo uvádza rozdiel v objeme batožinového priestoru v závislosti od toho, koľko miesta zaberá rezervné koleso. V prípade nami testovaného kombíka s dojazdovou rezervou bol aktuálnym základný objem 476 litrov. Ak by vám stačila súprava na opravu defektov, objem narastie na 490 litrov. Pri celkovom objeme je to 1502 alebo 1516 litrov. Na rozdiel od hatchbacku a sedanu však kombi neponúka tretiu alternatívu s plnohodnotnou rezervou.

V kombi verzii má 185 cm vysoká postava vzadu približne takúto rezervu nielen pred kolenami, ale už aj nad hlavou

Dobrú správu v súvislosti s novým Focusom kombi adresujeme jedincom, urasteným na mieru okolo 185 cm. Kým v hatchbacku to bola na zadných sedadlách už dá sa povedať kritická výška aj pre priliehavý účes, kombík pridal miesto aj na rádiovku. Ale iba bez anténky. Zase až o toľko menej dramaticky strecha smerom dozadu neklesá.

Jeden z viacerých praktických detailov: stojan na CD v prednej lakťovej opierke

Focus Combi ozaj nie je rekordérom vnútorného priestoru, jeho celkovú praktickú hodnotu však zvyšuje okrem pred chvíľou spomenutého ešte aj súbor všeobecných šikovností modelu. Predné dvere pojmú poldruha litrovú a zadné trištvrte litrovú plastovú fľašu. Dva nápoje odložíte aj medzi páku prevodovky a lakťovú opierku. Odkladací priestor v opierke zase poteší milovníkov poctivých cédéčiek, ktorých ešte nenakazila smrtiaca invázia vírusu zvaného MP3. A dalo by sa pokračovať ďalej....

Športovca robia otáčky

Do čias, keď sa ponuka modelu Focus obohatí o športové ST, je jeho najvýkonnejším pohonom práve prepĺňaný štvorvalec 1.6 EcoBoost vo svojej silnejšej verzii. Teda s maximálnymi hodnotami 134 kW, resp. 182 koní. Poviete si: slušné stádo, veď toto už by mohol byť vcelku ostrý chlapík, že? Nuž, mohol, za istých okolností....

Typické turbodiery dávnovekých prepĺňaných benzínových motorov sú už minulosťou. Dnešným moderným agregátom sa výfukové slimáky roztáčajú už ozaj veľmi promptne. Platí to aj pre testovanú 182-koňovú jednašestku. Ak by ste však čakali, že jej sila sa prudko prejaví už od voľnobežných otáčok, budete možno trochu sklamaní.

Nie že by silnejší EcoBoost odspodu neťahal. Ťahá. A poctivo. Nárast ťahu je ale skôr „dieselovo“ komfortne plynulý, než športovo ostrý. Tento subjektívny pocit je dokladom objektívneho faktu, že obe verzie tohto agregátu, napriek rozdielu vo výkone až 24 kW/32 k, majú zhodný krútiaci moment: 240 Nm. Dokonca aj v rovnakom pásme otáčok: od 1600 do 4000. Nie príliš ostrá rozjazdová dynamika súvisí aj s konzervatívnejším a komfortnejším nastavením kontrolnej mapy elektronického akceleračného pedálu.

Kone z tejto stajne vás dokážu nakopať, musíte ich ale najprv trochu vytočiť...

Kone navyše sa samozrejme prejavia, musíte však motor vyhnať až do blízkosti červeného pásma. Vtedy sa komfortný agregát s veľkorysou rezervou ťahu na chvíľku pokúsi premeniť na old-schoolovú atmosférickú pílku. V tomto prípade už ale počítajte s tým, že z DNA zvanej „EcoBoost“ sa bude prejavovať skôr ten „Boost“, než to „Eco“. O tom ale až v ďalšej kapitole, tu sa ešte na chvíľu vrátime k dynamickým danostiam motora.

Súčasťou všestranne dynamického zážitku z pohonu je aj jeho zvukový prejav. Na ten sa v prípade testovaného auta dá povedať v podstate takmer to isté, čo na dynamiku: ozajstná športovosť a dravosť sa prebudia až vo vyšších otáčkach. Ak sa vám žiada kriku a revu od voľnobehu, ste tu na nesprávnej adrese. O to viac sa potešia všetci, ktorí aj od 182 koní silného motora ocenia to, keď ho (takmer) nebudú počuť. Kultúra jeho chodu je totiž ozaj príkladná, odhlučnenie takisto.

Riadenie je akurátne presné, pre spoluprácu so silnejším motorom 1.6 EcoBoost by si zaslúžilo iba o máličko tuhší posilňovač

S podvozkom si výkonnejšia verzia motora 1.6  EcoBoost rozumie rovnako dobre ako jej slabší variant. To znamená, že dostávate do rúk jeden z najlepších predných pohonov, aké sa dajú na trhu zohnať. Ford pri predošlom Focuse RS doviedol predný pohon tak blízko k limitom fyziky ako vari žiaden iný výrobca. Aj nový Focus nesie tieto cenné gény, samozrejme, nie až v takej ostrej podobe. Tých 182 koní a 240 Newtonmetrov však presunie na cestu tak efektívne ako vari žiaden podobne výkonný súper.

Nástup nedotáčavosti pod plynom sa dostaví až pri snahe o ozaj extrémne zrýchlenie zo zákruty s motorom vytočeným do športového horného pásma. Ak pri akcelerácii pustíte agregát len do stredného pásma a preradíte, kolesá poctivo prenášajú jeho silu. O tom, ako poctivo dokáže samotný podvozok držať vždy všetky kolesá v kontakte s cestou, sa hádam už ani netreba veľmi rozpisovať. Je to skrátka Focus.

Príkladne zvládnutý downsizing

Pri slabšej verzii štvorvalca EcoBoost nás príjemne prekvapila jeho spotreba. Možno si spomínate, že v tejto oblasti napriek vyššiemu výkonu dokázal naložiť na frak aj svojmu atmosférickému kolegovi Ti-VCT. V prípade tohto testu sa dobré dojmy opakujú. Dokonca aj so silnejším EcoBoostom sme dokázali neprepĺňaný motor v niektorých režimoch spotreby podliezť. A to prosím pekne hovoríme o výkonovom rozdiele 42 kW/57 k!.

V meste sme chvíľu jazdili aj presne za toľko, koľko sľubuje výrobca, nakoniec sme pridali ešte nepodstatný polliter

V meste sme jazdili za 8,2 l/100 km. To je iba o nepodstatný polliter viac, než sľubuje výrobca. Predovšetkým však ešte stále o 0,2 l/100 km menej, než pri spomenutom Ti-VCT. Navlas rovnaký priemer sme pri oboch rozdielne výkonných motoroch dosiahli na diaľnici. Slabšiemu atmosférickému s päťstupňovou prevodovkou pri tempe 130 km/h už trochu vysychalo mu v krku, bodaj by nie, pri tých cca 3600 otáčkach. Aktuálne testovaný turbomotor vďaka šiestemu prevodu točil o dobrých 800 menej, čo prinieslo rovnakú spotrebu napriek podstatnému rozdielu vo výkone.

Celkovým priemerom testu sme takmer o liter preliezli údaj výrobcu. Nevidíme to však ako dôvod na kritiku, ani v najmenšom. Necelých sedem litrov je za dynamické služby tohto agregátu stále veľmi malá cena. A je to len o nepodstatné tri decilitre viac, než si na každých sto kilometrov testovacieho priemeru bral atmosférický štvorvalec Ti-VCT. Downsizing rozhodne nefunguje u každého rovnako dobre, Fordu sa však jeho malé silné turbomotory daria tak, ako málokomu. Len aby to podporili aj svojou spoľahlivosťou....

Cena za špičku

Ak vás všetky predošlé riadky navnadili na silnejší EcoBoost, pripravte sa na to, že tie nasledujúce vám asi trochu zmrazia úsmev na tvári. Táto motorizácia totiž trochu dopláca na zvláštnu cenovú politiku, z ktorej naopak iné pohonné alternatívy ťažia.

Kto sleduje cenotvorbu Fordu, tak isto vie, že najvýhodnejšou kúpou bývajú modely z akčných sérií „X“. Pri nich sa síce na jednej strane musíte vzdať chúťok na individuálne vyskladávanie výbavy, na druhej strane ale ten výrobcom vopred zostavený balík dostanete za relatívne atraktívnu sumu. Lenže výber máte obmedzený aj pri motorizáciách. A žiaľ, silnejší EcoBoost sa do verzií „X“ nemontuje.

Máte teda na výber: buď sa uspokojíte so slabším 150-koňovým variantom, ktorý vo výbave Champion X dostanete za 20 790 eur. Alebo budete trvať na tom silnejšom 182-koňovom, v tom prípade vám však účet schudne minimálne o 24 560 eur. Rozdiel to nie je práve malý. A aj keď je okrem predsa len výraznejšej športovosti vo vyšších otáčkach motora k dispozícii aj sloboda výberu príplatkovej výbavy, máme trochu o osud tejto motorizácie obavy. Hlavne na Slovensku, kde fičia cenovo výhodné skladovky, akciovky a nie individuálne nakonfigurované chuťovky.

Pred záverom ešte krátky pohľad na úvod. Štandardný cenník modelu Focus kombi sa začína na sume 17 390 eur. Ak by ste nešpekulovali a uspokojili sa síce s predvolenou, ale zato dosť bohatou výbavou, dostanete ho za 16 880 eur vo verzii Sport X. V oboch prípadoch hovoríme o pohone motorom 1.6 Ti-VCT vo výkonovej verzii 77 kW/105 k.

Pre fajnšmekrov

Focus kombi nás v teste rozhodne nesklamal. Vnútorný priestor, teda kategória pri tomto type karosérie veľmi ostro sledovaná a hodnotená, síce neohromí kvantitou, vcelku úspešne to ale kompenzuje kvalitou a praktickosťou. Dobré finálne hodnotenie píšeme aj testovanej motorizácii. Vyššími otáčkami ju dokážete vyprovokovať k slušne športovému prejavu, k čomu sa pridáva vynikajúca efektivita pri bežnom každodennom štýle jazdy.

Focus kombi s najsilnejším benzínovým motorom zrejme nevzbudí masový záujem širokého publika

Ani nad samotnou testovanou kombináciou karosárskeho typu a motora nelámeme palicu. Absencia cenovo výhodnej akčnej verzie síce neprinesie dramatické predajné výsledky na cenovo citlivých trhoch, ako je aj ten náš. Fajnšmekri, ktorí sa však rozhodnú zainvestovať, dostanú za svoje peniaze určite adekvátnu protihodnotu.

Pokračovanie v ďalšej kapitole