BMW M5: Lieta prekliato nízko

Boli to síce len tri dni, ale veľmi intenzívne. Nalietali sme vyše 800 kilometrov, spálili skoro pol druha hektolitra deväťdesiat osmičky, vyhli sme sa pokutám, kolíziám a ďalším situáciám, ktoré by nám pokazili zážitok. Na počiatku bol rešpekt z automobilovej ikony, ten však veľmi rýchlo vystriedali konské dávky endorfínov.

Blue Power

Vyplavovanie hormónov radosti do krvného obehu sa spustilo skôr, než by sme sa čo len pohli z parkoviska. Dokonca skôr, než sme sa čo len dotkli exkluzívneho kúska, ktorý predstavuje už piatu generáciu svojho druhu a patrí k tomu najlepšiemu, čo kedy opustilo brány divízie BMW M GmbH.

Ani tá najlepšia fotka nedokáže vystihnúť živý dojem z aktuálneho M5

Môžeme vás ubezpečiť, že akokoľvek presný by bol objektív fotoaparátu či akokoľvek dôkladná práca pri počítači s postprodukčným programom, nedokážu zachytiť atmosféru, ktorá naživo vyžaruje z aktuálneho BMW M5, a špeciálne vo verzii s exkluzívnou modrou metalízou Monte Carlo.

Dizajn niektorých mníchovských produktov za posledných pár rokoch dosť ostro spolarizoval názor publika. O aktuálnej päťke (šasi kód F10) sa ale až tak divoko nediskutuje, zdá sa teda, že hlas ľudu dostal, čo chcel. A že piata generácia rýchleho štvordverového sedanu M GmbH dostala všeobecne stráviteľnejší základ na svoju supervýkonnú verziu.

Po anglicky sa tomu hovorí „understatement“: toto auto svoju silu prezrádza iba v náznakoch a rozoznajú ju iba zainteresovaní

Pri F10 M sme každopádne radi, že oddelenie M neupustilo od filozofie po anglicky označovanej termínom „understatement“. Po slovensky: aj nové M5 dáva svoj úžasný potenciál najavo iba v detailoch a náznakoch: nasávacie otvory, veľké kolesá, širšie blatníky, výfuky, difúzor, decentná spojlerová lišta na veku kufra. Teda žiadne okázalé strašnosti z lacných tuningových garáží či z manufaktúr uletených exotov. Pozerá sa na to ozaj dobre, ale isto pochopíte, že iba pleštiť oči s ovisnutou sánkou sme dlho nevydržali....

Akustická extáza

Zmyslom, ktorý spustil ďalšiu veľkú vlnu endorfínov, bol sluch. Snáď sa nikto neurazí, ale keď vám prebudenie najnovšej emkovej vé osmičky k životu okamžite nezježí kožu, odporúčame nechať si vyšetriť sluch, alebo krvný obraz, s podozrením, že sa vám spomedzi krviniek a doštičiek kamsi odparili všetky oktány.

V dnešnej pretechnizovanej a ekologicky prepolitizovanej dobe sme sa reálne obávali, že zvukový prejav nového M5 bude pod tlakom prísnych limitov príliš utlmený. Nuž, nevieme, akému čertovi zapredali svoje duše akustickí ladiči divízie M, ale to, čo sa im podarilo dosiahnuť napriek zdôraznenému dodržaniu všetkých decibelových noriem, nás doslova priklincovalo.

Už pri prvom roztočením po štarte sa motor ozve neskutočne živočíšnym barytónom. Nerobí síce kvantitatívne veľa kriku, zvuk na voľnobehu je pomerne tlmený, na farbe jeho vrčania však veľmi jasne počujete, že tu sa chystá do útoku divoký zver. A potvrdí to aj prvých pár kopancov do plynu so zaradeným neutrálom, pri ktorých vás elektronika strážiaca nezahriaty motor pustí maximálne ani nie do polovice otáčkomera: už aj pri nich sa z výfuku ozve desivo výhražné zamrmlanie.

Zabudnite na predošlú desaťvalcovú cirkulárku: odtiaľto sa ozýva poctivé osemvalcové bručanie, bublanie a hrmot

Ak vaše citlivé struny rozvibrujú skôr v uhladenom high-tech štýle ladené vysootáčkové cirkulárky, ako bol aj päťlitrový atmosférický desaťvalec predošlého M5, zvukový prejav nového, menšieho, ale podstatne silnejšieho osemvalca, vás možno nedostane. Plesať s nami však budú všetci milovníci drsnej akustickej svaloviny, akej je schopná jedine dobre konfigurácia V8. A to riadne nadopovaná: buď tučným objemom, alebo hustým prepĺňaním. Keď sa nová bavorská vé osmička rozbehne, tak pri tom buble, odpľúva, hrmí a reve štýlom, za aký by sa nemuseli hanbiť ani old-schoolové big-blocky z konca šesťdesiatych rokov.

Čo nás ale na zvuku dorazilo najviac, bol systém Active Sound Design. Priznáme sa bez mučenia: nečakali sme od neho nič extra, obávali sme sa nepresvedčivej silikónovej umeliny. Lenže tento elektronický zázrak, ktorý cez reprosústavu v interiéri simuluje zvuk motora na základe jeho reálnej zapaľovacej sekvencie a frekvenčnej charakteristiky výfuku, znie v skutočnosti absolútne prirodzene.

Rovnako prirodzene reaguje ASD na to, ako prudko stláčate plyn, alebo dokonca na to, keď zvolíte namiesto komfortného niektorý zo športových módov na ovládači jazdných režimov – hneď máte v kabíne počuteľne viac neskutočného osemvalcového koncertu. Dokonca je vraj systém optimalizovaný tak, aby zvukom motora cez reproduktory rovnomerne napĺňal celú kabínu, vpredu, vzadu, vľavo, vpravo. Príležitostná viacčlenná posádka do bodky potvrdzuje. Je to presne ako sľúbil výrobca. „I s velbloudem! Nekecal!“

Veľká modrá pilulka

V predošlých riadkoch sme slintali hlavne nad zvukom. Len čo si však pilot modrej bavorskej stíhačky udelí povolenie na odlet, dojmy sa začnú príjemne komplikovať. Keď pri rozbehu pošlete akcelerátor M5 drsnejšie smerom k podlahe, tak v prvej chvíli fakt neviete, z čoho sa vám stavajú do pozoru chlpy, či zo zvuku, alebo z ťahu, ktorý produkuje motor. Nielen to prvé, ale to druhé, je totiž ozaj pekelné.

Keď v číselnom porovnaní pridala aktuálna em päťka oproti predošlej nejakých desať či jedenásť percent výkonu, pocitovo sú to dva úplne odlišné svety. Spôsobuje to hlavne obrovský rozdiel v krivke krútiaceho momentu: predošlý atmosférický desaťvalec potreboval na svojich 520 Nm až 6100 otáčok, nová dvojmo oturbená vé osmička zvŕta kľuku silou 680 Nm už od 1500. V reáli to znamená, že tento motor prakticky nemá slabé miesto, ťahá stále rovnako brutálne. Až do 7000, kedy vrcholí krivka výkonu.

To, čo tu vidíte okrem agregátu samotného, sú ohromné chladiče stlačeného vzduchu. A to, čo tu nepočujete, je vysokofrekvenčné jačanie a hvízdanie turbodúchadiel v štýle rozbiehajúceho sa prúdového motora

Keď sme napísali, že motor ťahá „stále rovnako“, mysleli sme to absolútne doslova. Predošlé M5 malo vo svojej robotizovanej prevodovke síce neskutočne výkonnú a rýchlu hydrauliku, ale zato predsa len iba jednu spojku. V tom novom sa už striedajú dve, ťah sa teda prakticky neprerušuje ani radením. A je to veru cítiť....

Tlačidlo medzi elektronickými ovládačmi prevodovky a parkovacej brzdy reguluje v troch stupňoch rýchlosť jej radenia. V automatickom režime je predvolená najnižšia, v manuálnom najvyššia, v oboch sa ale dajú meniť

Radenie samotné je ďalším zdrojom mimoriadne príjemného šteklenia v podbruší. Či už vo chvíľach, keď sledujete automat, ako pri plnom zrýchlení hádže vyššie kvalty v pásme okolo vrcholu výkonovej krivky. Alebo keď sa pri manuálnom radení vyžívate v tom, že vám prevodovka necháva plnú voľnosť, až po obmedzovač otáčok. Akurát vám samozrejme nedovolí v zápale boja urobiť blbosť typu „pri 180 zo štvorky do jednotky“.

Pri manuálnom podraďovaní možno výfuky dlhého sedanu neodfrkávajú až tak bojovne ako pri biturbo šesťvalci s kratučkými výfukmi v roadsteri Z4. Zato pri maximálnej akcelerácii s nastavením najostrejšej konfigurácie pohonu počujete a cítite pri každom preradení hore takú ranu, že len ťažko ovládate odkrvenie mozgu....

Pokračovanie v ďalšej kapitole

Pokračovanie článku nižšie